Invertir en la felicidad

Uno de los proyectos más relevantes sobre la felicidad está en riesgo de extinguirse. Donald Trump está recortando gastos públicos y entre los perjudicados aparece una investigación de más de 80 años de la Universidad de Harvard, sostenida con fondos federales.

Si se desactiva este proyecto, quedará trunco un estudio que investiga el estado emocional y físico de un mismo grupo de personas de tres generaciones, sus relaciones familiares y amistades, el trabajo y los placeres. El estudio es simple pero no superfluo. Busca descifrar qué nos hace felices.

La felicidad es una aspiración importante del ser humano desde tiempos remotos. Ha devanado los sesos de los filósofos más encumbrados de la historia. Al contrario de lo que muchos piensan, no es un concepto abstracto. El derecho a la felicidad, junto al de la vida y la libertad, está incrustado en la Declaración de Independencia de EEUU.

El Gran Estudio de Harvard, nacido en 1938, ha descubierto cosas que difieren y tienen similitudes con la búsqueda de la felicidad que Thomas Jefferson incluyó en aquella visión de país. Jefferson creía que el bienestar no debía ser una búsqueda individual, sino que el Gobierno estaba obligado a crear las oportunidades necesarias para que las personas alcancen sus metas. La procura del bien común y la honestidad del servidor público eran esenciales en su teoría.

Todavía no existe certeza sobre la fórmula apropiada para alcanzar y medir la felicidad. Para muchos es una búsqueda existencial; para otros, espiritual y para algunos es emocional. Cada quien la mide desde su experiencia personal. Los estudios son vastos. Varios, la asocian a aspectos de bienestar personal y enfatizan que el tener dinero y poseer bienes materiales son elementos significativos de la felicidad. Otros dicen lo contrario. Enfatizan que el acceso al agua potable, a la educación, a la salud, a vivir en un ecosistema respetable y en un clima de tolerancia hacen a la felicidad.

La felicidad hace rato que dejó de ser una cuestión de autoayuda o de likes en Facebook, convirtiéndose en un asunto de Estado, parte de la ciencia económica y política. De ahí que surgieron diferentes índices para medirla. La ONU la mide por el PBI; también por la equidad, la percepción de la corrupción y el nivel de libertad. La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) formuló 24 indicadores para que las personas definan su estado de bienestar. Francia e Inglaterra tienen índices propios y Bután reemplazó la medición del PBI por el índice de Felicidad Nacional Bruta.

Los países más ricos y desarrollados no siempre están en los primeros puestos del ranking. En Arabia Saudita y Dubai la gente no se siente feliz.  La revuelta de la Primavera Árabe demostró que en esas naciones ricas el descontento está atado a la discriminación de la mujer, la falta de democracia y la exclusión política de los ciudadanos. También existen sarcasmos demagógicos sobre la felicidad. El gobierno de Venezuela creó un Viceministerio para la Suprema Felicidad Social del Pueblo, un sinsentido, si se considera que los índices muestran que el bienestar es más esquivo cuanto más autoritario es un sistema.

El estudio de Harvard reafirma viejas fórmulas de sentido común que de alguna forma quedaron rezagadas por la vida moderna. La felicidad no tendría que ver tanto con el contexto económico y político, sino más bien con los lazos interpersonales del individuo, sus relaciones familiares y amistades. Demuestra que las relaciones más cálidas y duraderas ofrecen mayor equilibrio emocional, incentivando, incluso, una mayor expectativa de vida de las personas.

Ese equilibrio emocional es ponderado por la Organización Mundial de la Salud. Considera que el gran desafío actual son las enfermedades mentales, como la depresión (la ausencia de felicidad) ya que tiene tintes de epidemia global.

Por lo tanto, quitarle fondos a proyectos que buscan arrojar luz sobre misterios elusivos para la humanidad como la felicidad, puede tener efectos negativos. Los descubrimientos de este estudio pueden servir para crear programas para prevenir enfermedades, generar proyectos de desarrollo y de progreso social para los países. Al contrario, en vez de recortes, la felicidad merece más atención e inversión. trottiart@gmail.com

Nueva epidemia: Morir y matar en la ruta

Al juzgar por la cantidad de muertos en accidentes de tránsito, la provincia de Córdoba excede las características de países subdesarrollados. Con 555 muertes durante 2013, justifica el término de “nueva epidemia” con el que la Organización Mundial de la Salud (OMS) calificó el fenómeno de los siniestros viales.

Las estadísticas en Córdoba son tan escalofriantes como las de toda América Latina. Según datos cruzados del Banco Mundial y la OMS, los accidentes en las carreteras causan 130 mil víctimas fatales al año, seis millones de heridos y cientos de miles de discapacitados. En algunos países, como Colombia, son la segunda causa de muerte violenta después de los homicidios.

En Córdoba se han tomado medidas diversas con resultados esquivos. Pese a leyes rigurosas, un 40% de los motociclistas no usa casco. El hecho demuestra que hace falta más prevención y educación para crear cultura, que imponer leyes.

No obstante, existen esperanzas. Este marzo se implementará la buena política de tolerancia cero al alcohol. Se disponen fuertes multas para conductores con un mínimo índice de alcohol en la sangre y se crea la figura obligatoria del “conductor designado”. La política responde a estadísticas que desde 2007 viene compilando La Voz del Interior, habiendo comprobado que la mayoría de muertos (y causantes de otras muertes) son personas menores de 35 años que conducen borrachos por las madrugadas.

En América Latina el problema es similar. Existe cuatro veces más posibilidades de morir en las rutas que en países desarrollados, como Suecia, Inglaterra y España, donde por el carné por puntos e intolerancia al exceso de velocidad, teléfonos, alcohol y drogas se redujeron drásticamente los accidentes. En cambio en la región, al alcohol hay que sumarle las rutas en mal estado, licencias mal habidas y transporte público desbordado de pasajeros, como la causa de las cuatro mil muertes en Centroamérica en 2013 y de las cinco mil y 40 mil lesionados en Colombia.

El impacto de los accidentes de tránsito no solo afecta la salud pública, sino también a las economías y el desarrollo. Por ello los organismos internacionales son advierten que la siniestralidad vial es trágica para los países en vías de desarrollo, donde ocurren el 80% de los accidentes fatales, aunque tengan solo el 20% de los automóviles. Las OMS calcula que para el 2030 las muertes en el tránsito ascenderán a 30 millones por año, superando a los decesos por sida y otras enfermedades letales.

Para evitar la tragedia, los organismos piden a los gobiernos más atención, prevención y planificación a modo de que puedan adoptar y aplicar políticas públicas para minimizar los riesgos. 

En ese sentido, restringir la ingesta de alcohol como en Córdoba es una reacción importante. Pero administrar el riesgo también implica adoptar medidas proactivas complementarias: Más educación vial, vehículos más seguros, inversión en mejoras de carreteras y calles, que no solo pasa por acondicionamiento periódico y señalización, sino también por optimizar los códigos de urbanización, con aceras y banquinas planificadas y seguras.

Precisamente, en el informe sobre el desarrollo global 2014, del Banco Mundial, bajo el título de “Riesgo y Oportunidad: La administración del riesgo como instrumento de desarrollo”, se demuestra que la prevención abre oportunidades, ya que las estrategias para prevenir accidentes y catástrofes, generan empleos, entre otros beneficios, además de salvar vidas.

Ello queda demostrado por los costos que los países asumen a la hora de pagar los platos rotos, en vez de prevenir. Un informe de la Policía de Tránsito de Costa Rica cifra en 1.250 millones de dólares al año – 2,5% de su PBI - los gastos en atención médica para las víctimas, los prolongados procesos con la justicia y las aseguradoras, y el impacto colateral para las familias y la productividad laboral, asociado al creciente número de discapacitados que generan los accidentes en la carretera.

Tanto en Córdoba como en Latinoamérica, además de restricciones, los gobiernos necesitan administrar el riesgo y aprovechar los beneficios económicos y sociales de la prevención. Los individuos, por otra parte, debemos asumir responsabilidades para que sea cada vez más difícil morir y matar en la carretera.